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因言“現階段做RoboTaxi 的企業都得完蛋”而被迫離職的前華為汽車BU高管蘇箐，幾乎一語成讖。
當地時間10月26日，背靠福特、大眾兩家行業巨頭，估值一度高達73億美元的美國自動駕駛初創公司Argo AI轟然倒下。是日，曾先后于2017年和2019年入股Argo AI、目前各自持股39%的福特、大眾先后宣布不再向Argo AI投資。
“公司需要投資于短期內更容易實現的駕駛輔助技術，而不是Argo的完全自動駕駛目標。”福特在一份聲明中稱。在剛剛發布的三季報中，福特表示將對這一投資計提27億美元的非現金稅前減值。
Argo的倒閉也使得業界對自動駕駛汽車即將推出的預期進一步下降。近一年前上市的Aurora的市值已從逾200億美元的52周高位跌至25億美元；而在10月26日正式登陸納斯達克的Mobileye，雖然在上市首日股價漲近四成，但其IPO前的估值已大幅縮水近三分之二。
與海外被“看空”的自動駕駛賽道形成鮮明對比的，是正在引領全球汽車行業智能電動化轉型的中國市場。
就在Argo AI被福特、大眾拋棄的當天，國內自動駕駛頭部玩家小馬智行找到了“新朋友”。10月27日，小馬智行宣布，其自動駕駛出行服務(Robotaxi)正式接入如祺出行平臺。小馬智行將與如祺出行平臺合作開啟 Robotaxi 混合運營，即，將有人駕駛車輛運力和自動駕駛車輛運力進行整合。
“這正是海內外自動駕駛賽道玩家的不同之處。”對于幾乎在同日發生的遠隔萬里的行業事件，有國內分析人士認為，自建自動駕駛出行技術平臺Pony Pilot+、強化與第三方平臺合作，小馬智行正“雙線并舉”加快自動駕駛的商業化進程。
作為國內最早涉足Robotaxi領域的自動駕駛公司之一小馬智行，同樣有著與Argo AI相似的“野心”——實現高級別(L4)自動駕駛的前裝商業化。然而，即便當前的估值已超過85億美元(約合人民幣536億元)，小馬智行依然有自己的“苦惱”。
“在公司上市前景不明的情況下，又無法實現L4自動駕駛技術的商業化變現。”有了解小馬智行某業內人士告訴財聯社記者，特別是后者，正極大困擾著小馬智行。
同主機廠旗下的第三方出行平臺平臺合作，尋找高級別自動駕駛前裝的商業機會，已成為包括小馬智行在內的國內其他自動駕駛初創企業的新路徑。在此之前，元戎啟行與吉利和曹操出行合作、文遠知行與廣汽和如祺出行合作，都與小馬智行有異曲同工之處；而今年9月，輕舟智航攜手T3出行啟動Robotaxi在蘇州的落地，更加說明了這一點。
讓小馬智行們不得不“曲線救國”的原因，除了政策層面，成本因素占據了更大的權重。
去年12月，元戎啟行發布面向前裝L4級的自動駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2.0，搭載2-5個固態激光雷達、8顆高動態范圍攝像頭，可適配不同類型傳感器和車型。很難想象，這套方案的量產成本不到2萬元。近半年后的今年5月，輕舟智航宣布，其第四代量產車規級自動駕駛方案DBQ V4，只需10%的成本即可實現99%的L4能力，量產成本低至1萬元人民幣。
“國內包括自動駕駛芯片、激光雷達等完整的產業鏈，和自動駕駛初創公司各自擁有的算法、軟件能力，是其逐步降低L4成本的主要因素。”前述業內人士稱。
廣闊的市場、政策的扶持、豐富的場景，以及完整的產業鏈，讓國內的自動駕駛賽道依然風景獨好。據投資界不完全統計，自2022年至今，國內自動駕駛行業已發生逾80筆融資，其中億元及以上的融資多達21筆。另有數據表明，2021年國內自動駕駛行業融資事項共105筆，合計融資金額達575億元，其中很大一部分流向了Robotaxi。
“今年會是自動駕駛技術真正與產業結合的一年。”在元戎啟行合伙人兼副總裁劉念邱看來，過去，自動駕駛更多的是創業公司做demo示范，“但從今年開始，行業已經正式進入產業合作、商業化落地階段，整個行業都在往更成熟、更落地的方向發展。”
