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價格戰逐漸走向尾聲，國內快遞業的“空戰”悄然打響。
一個月前，順豐航空第75架全貨機正式投入商業運行，這是順豐航空今年投運的第7架貨機；在此前的一周，圓通航空引進了今年的第6架飛機，這也是該公司的第9架全貨機；同一天，京東物流旗下的京東航空拿到了民航局的“通行證”，預示著京東航空正式投入運營。與此同時，菜鳥、申通、極兔等企業也在以不同方式緊鑼密鼓地布局航空貨運業務。
一場由國內快遞巨頭們掀起的民營貨運航空領域的“軍備賽”已經在空中打響。事實上，航空物流行業的門檻很高，一架飛機的成本也動輒上億，而當前快遞業的業績仍在修復期，卻仍義無反顧地繼續投入，背后有何深意？
有業內人士指出，布局航空貨運資源是快遞企業成為國內一流或具備國際競爭力物流企業的關鍵，也是一家快遞企業強有力的競爭壁壘。可以預見，未來3-5年，國內幾家頭部快遞公司之間的“空戰”將越發激烈。
快遞巨頭的飛機“陣營”
隨著京東物流旗下的江蘇京東貨運航空有限公司獲得中國民航局頒發的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》，國內航空貨運領域又迎來了一位“大玩家”。在中國航空物流領域，前有中國郵政穩步前進，后有順豐乘勝追擊，再到圓通緊緊逼近，如今京東已取得了一席之位，菜鳥、極兔等也在摩拳擦掌，國內快遞巨頭的空中之戰早已悄悄打響。
最早開通貨運航線的是中國郵政，截至目前，中國郵政擁有33架飛機174列火車；2009年，順豐正式成為國內第一家擁有自建航空公司的民營快遞企業，順豐控股2022年半年報顯示，目前，順豐運營的全貨機有95架，自有飛機72架。就在今年7月，順豐作為第二大股東的鄂州花湖機場正式投運，這將大大節省順豐的航空運輸成本。
圓通則是國內第三家擁有飛機的快遞公司，圓通董事長喻渭蛟曾多次表示：“沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司。”2015年，圓通有了自己的第一架飛機。圓通速遞半年報顯示，截至今年上半年，公司自有機隊數量 10 架，開通了無錫—大阪、西安—首爾、南寧—金奈等多條國際航線，航線范圍基本覆蓋亞洲主要區域。
在電商領域的血拼中，京東是最早著手自建物流體系的。近年來，京東在物流領域頻頻并購整合，自收購了跨越速運后，京東物流在航線建設方面動力十足，航空貨運行業也得到了進一步擴充。截至2021年末，京東物流擁有航空貨運航線1000多條。
一直以來，布局航空貨運最頂級的操作無疑是像順豐、圓通、京東那樣自建航空公司、買飛機，甚至自建機場，而再往下一層就是包機，采用包機的方式搭建全球物流網絡，菜鳥最為典型，雖然菜鳥沒有自己的飛機和航空公司，但近年來卻一路向物流全球化進軍。
菜鳥方面相關負責人對記者介紹，今年天貓雙11，菜鳥開通400多條航線，海陸空鐵多式聯運覆蓋歐美、日韓、澳新、東南亞等國家和地區。截至目前，菜鳥每月都有240多架包機用于干線運輸。
除了菜鳥，申通和中通、極兔也都采用包機運輸業務。此外，最基層的操作就是利用客機的腹艙資源進行送貨，但近三年的全球疫情導致航班數量驟降，對龐大的貨運量來說，腹艙資源顯然不夠用，成本水漲船高，這也一定程度上倒逼快遞巨頭不得不買飛機，從長遠來看降低運輸成本。
走向國際市場的戰略資源
一架波音貨機售價可達數億元，每年的養護費更是一筆巨款，對快遞企業來說，“買飛機”和“養飛機”無疑是一件非常燒錢的事情。
而且，從目前這幾家買飛機的快遞公司的財務數據來看，來自航空方面的業務占比還很小。以圓通速遞為例，2022年上半年，航空業務實現了營收8.2億元，同比增長39.96%，毛利率11.9%。加上貨代業務，兩項業務貢獻的利潤只有1.9億元。
為何快遞巨頭還要做這筆耗資大利潤少的生意呢？快遞物流專家楊達卿接受記者采訪時表示，國內頭部快遞公司買飛機大致有三個驅動因素：
一是消費電商拉動，包括電商包裹帶來巨大業務量。
二是高附加值工業如芯片、醫藥等航空貨運需求增大。
三是快遞企業自身需要完善快遞服務價值鏈，自主機隊是高時效物流服務的保障。
“中國快遞業要走出國門走向海外，必須要布局航空物流，必須要拿下航空貨運這一稀缺資源。”長期從事國內物流快遞業咨詢業務的雙壹咨詢公司總經理龔福照接受記者采訪時則一語道出了快遞巨頭前赴后繼“買飛機”的根本目的。
在龔福照看來，中國快遞業單量大、上市公司多、性價比高，但卻還沒有一家蜚聲海外的企業，這與國內快遞業的體量不相匹配，快遞公司走出國門的必要性越來越迫切，而飛機是快遞公司走向海外的必要支撐。此外，疫情暴發以后，航空腹艙資源大幅減少，航班數量少且價格高，這導致貨運航空成為了稀缺資源，快遞公司只有拿下航空資源才能更好地立足國內拓展海外市場。
國際市場對航空貨運的需求之大有據可循。據國際航空運輸協會相關數據顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達到18.7%，這也是1990年以來取得的第二大增幅，僅次于2010年的20.6%。從創收來看，到2021年底，全球航空貨運收入達1.1萬億元，預計2022年維持在近1.07萬億元的水平。
今年7月份，波音發布《全球商業市場展望》，預計未來10年全球航空貨運量年均增速為4.3%；未來20年全球航空貨運量年均增速為4.1%；2041年，全球貨運周轉量達到6000億噸公里。
圓通速遞在2022年半年報中指出，隨著國內快遞行業逐步由價格競爭轉向價值競爭，以及國內快遞企業的激烈競爭逐步從國內市場拓展至國際市場，自有航空運輸網絡將是未來行業競爭的制勝點：
第一，自有航空網絡可以提升公司產品的時效性，提升快遞服務質量和用戶體驗，有利于公司改善快遞服務質量和用戶體驗，最終提升企業品牌形象和企業價值；
第二，自有航空網絡的建立，將促進公司的產品結構進一步升級。一方面，自有航空網絡的建立將促使公司逐步提升快遞時效性，開拓商務件等快遞市場；另一方面，擁有自有航空資產，也為滿足冷鏈食品、鮮花等高附加值產品的寄遞需求奠定了基礎；
第三，自有航空網絡的建立也是公司布局國際快遞業務、拓展海外市場的重要基礎。
仍需搭建海外人才隊伍
可以預見，價格戰褪去，快遞行業的另一場角逐已悄然開始。
有業內人士認為，背靠京東和阿里電商平臺的京東物流和菜鳥，在業務量上有一定的保障，這給順豐帶來不小壓力，相比之下，京東物流和菜鳥在海外業務上更有優勢。
京東航空負責人此前接受記者采訪時介紹，其業務涉及高端消費、高端制造、醫療、生鮮等行業，主要承運貨物類型為時效要求高、貨物價值高的貨物。這意味著，京東物流與順豐的競爭也逐漸白熱化。
也有業內人士指出，目前我國的航空物流處于發展初期和自由競爭狀態，行業競爭以專業航空公司以及順豐、國際航空物流巨頭為主，尚未形成寡頭壟斷。廣闊的航空貨運市場仍在吸引越來越多的快遞企業進入。
如快遞界的黑馬極兔速遞近兩年也加速布局海外市場，今年以來，極兔陸續在阿聯酋、沙特、墨西哥、巴西、埃及正式起網運營，目前極兔的運營網絡已覆蓋亞洲、拉丁美洲及非洲的十三個國家，今年7月，極兔官方發布消息稱，極兔國際深圳（SZX）–吉隆坡（KUL）增班包機航班成功首航，航班每周可執行任務飛7班。
“航空貨運方面的投入，尤其是買飛機，是長周期的重資產投入，非常考驗公司領導人的魄力，買了之后要想好如何讓資源實現效益最大化。”龔福照表示，并非每家公司都能如此大手筆地投入到航空貨運業務中，企業應根據不同的發展階段和定位做不同的選擇。在他看來，隨著審批門檻越來越高，牌照資源越發緊張，短期3-5年來看，在航空貨運領域競爭的快遞物流公司主要就是順豐、圓通和京東。
楊達卿認為，短期來看，疫情沖擊和俄烏沖突給航空貨運帶來極大不確定挑戰，但也讓航空貨運需求價值更凸顯。“國內幾家頭部快遞企業的現金流相對充足，負債率安全可控，當前貨機購置成本也較低，進入航空貨運市場有優勢，但也要考慮可持續的運轉。”她認為，對快遞巨頭而言，當前逢低投入，也符合企業長期發展的戰略需求。
企業瞄準市場發力，政策也為其“添了一把火”。去年以來，支持鼓勵快遞企業發展航空貨運的政策相繼落地，力圖培育出國際物流巨頭企業。2021年12月，中國民用航空局、國家發改委、交通運輸部聯合印發《“十四五”民用航空發展規劃》。2022年2月，民航局印發《“十四五”航空物流發展專項規劃》，首個航空物流專項規劃出臺。
國家發展改革委、民航局聯合印發的《關于促進航空貨運設施發展的意見》中提出，要全面提升航空貨運設施使用效能。鼓勵航空貨運企業與快遞物流企業打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業，以大型快遞物流企業為主體，以其組建的貨運航空公司為主基地航空公司，參與主導專業性貨運樞紐機場規劃、建設和運營。
雖然插上了“翅膀”，但國內快遞業敲開國際市場的大門也并沒有那么容易。“第一，要有國際化人才隊伍，尤其是管理團隊，在此基礎上才能熟悉海外的市場法則，才能更好的開拓市場；第二，入局國際市場必然需要大力砸錢，資本的力量非常重要，國內快遞業掙錢非常不容易，要面對這些不確定性去燒錢，這個戰略決策非常考驗管理人。”龔福照說。
巨頭爭相買飛機,背后三大因素,國際市場
