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“無人駕駛”作為當下典型的“新質生產力”，是國家、各省市政府希望大力推廣和應用的領域。從無人駕駛示范區，到車路云一體試點；從城市NOA開放高精地圖，到無人駕駛robotaxi，越來越多的城市加入了無人駕駛商業化高地的搶奪戰中。
然而，出于權責、法規等方面的原因，汽車行業的無人駕駛技術在商業化方面始終面臨難題。大部分項目只是起到了“示范”作用。
那么，無人駕駛是否有其他的商業模式可以落地？答案是肯定的。
無人物流車：解決物流高成本、低效率的痛點
九識智能是一家專注于人工智能技術的研發及規模化應用，是全球優秀的具備開放道路純無人駕駛標準化產品及應用落地的企業。它就率先將目光瞄準了B2B無人物流車領域。
為什么選擇這個行業，這家公司有自己的考量。在九識智能創始人孔旗看來，當前快遞物流行業面臨著“干得多，罰得多，招不來人，顧不上家”的痛點。為了調研快遞物流行業，孔旗親自去當過快遞員，體驗過奔波一天吃不上飯，送錯單或超時被站長訓話。
“我最多一天只能送80多單，厲害一點的兄弟送100多單”，孔旗表示：“這效率還是太低，成本還是太高。”他和幾個小伙伴經過調研和測算，認為通過無人駕駛的物流車可以大幅提升快遞物流行業的效率并降低成本。
實際上，阿里、美團、京東都涉足過外賣無人配送車、快遞車等類似場景，但九識的創業團隊認為，細微的場景差異對商業化結果的影響很大。
如果要將貨物送到C端，也就是用戶手里，那么100個用戶是100個差異化個體，會嚴重影響效率。而九識做的是B2B，就是從快遞站出發送到比如小區門口的“驛站”，然后再由人工快遞員將快遞配送到C端。這樣一來，無人車和快遞員各自做了最擅長的事情，效率非常高。“從無人車收貨端，到最終交付到C端也就5分鐘的事情”孔旗表示。
不過，即便在商業邏輯上實現了閉環，創業團隊很多人也是自動駕駛領域的大佬，而且他們還對快遞物流行業做了深入的調研，但九識智能從2021年8月成立，到賣出第一輛無人物流車，也已經是22個月之后的事了。
來自西部地區的老孫是九識智能第一個正式買車的客戶。合作初期，老孫對于自動駕駛配送車也是半信半疑的態度。同時，由于是第一個客戶，怎么定價、怎么設置服務條款、怎么服務客戶都需要自己探索，過程中也出了不少笑話。
經過與老孫共同摸索，2023年6月，九識第一臺無人車完成整車交付。正是這臺車，幫助老孫實現了運營成本的降低，運力效率得以大幅提升。現在，老孫又加購了4臺九識無人車，實現了整個運營模式的升級。
目前，九識智能的無人物流車已經在100多個城市上路，L4累計運營里程超過200萬公里，每天為上千位客戶提供全路況運營支持，幫助客戶實現運營成本平均降低62%。同時，產品純電的動力設計，也為城市減少碳足跡作出貢獻，預計每年減少碳排放達1.2萬噸，相當于種植了4600畝森林。
技術變強了，卻更便宜了
作為一家科技公司，九識智能的產品迭代很快。6月28日的新品發布會上，其發布了覆蓋城市低速全場景的L4級量產系列產品，共推出四款新車——Z2、Z5、Z8、Z10。這家公司的產品命名規則很簡單，Z之后的數字就代表著裝載體積，Z2就是內部空間為2立方米。
九識從“造車新勢力”中取經，摒棄傳統車企自己定義產品的老做法，而是充分吸收用戶建議來打造新車。比如有些用戶的運輸場景需要經過狹窄小道，有些貨運客戶則需要大車。根據不同需求，誕生了這些規格不一的車型。
新車外形、結構布局上通過各種細節優化，實現了更低的風阻、更高的能耗和窄路通行能力。比如整體采用了“大傾角、大夾角”的流線型設計，避免了雨雪掛壁可能帶來的困擾，同時使得車輛風阻降低了20%以上；動能回收策略使得新車整體續航有了明顯提升；無外突結構外形方案和更集中的傳感器模組布局方式，大幅提升了車輛的窄路通行能力。
同時，九識智能首次在無人車上采用分體“冰磚”大燈，光源強度達到4.3萬坎德拉，是國標車規準入的三倍，光源覆蓋更廣，照明更充足，提升無人車夜間行駛安全性。
硬件方面，新車采用了車規級雙Orin Drive套件，算力超500tops，算法的深化與泛化能力得到大幅增強。新車還采用了全新傳感器方案，由14臺攝像頭與4個車規級固態激光雷達構成，能有效識別車身前后300米及左右100米的環境變化，大幅提升了新車自動駕駛能力與運營效率。
除了硬件方面，軟件算法領域的進步更顯著。
無人物流車平時工作環境風雨無阻，針對對于自動駕駛系統穩定性影響較大的雨雪天氣，九識智能也做了不少工作。在雨雪天氣下，水面的動態變化很容易在傳感器層產生分層拉絲、噪點集聚甚至鬼影，嚴重影響了自動駕駛能力的發揮。技術團隊基于傳感器成像、反射率分布及光線追蹤技術去除了拉絲分層現象，并實現了近乎100%的噪點過濾，在實際運營中顯著改善了極端天氣下的自動駕駛能力。去噪點的能力將幫助無人車的視野更清晰，運輸更高效。
技術進化了，成本也下降了。
根據發布會介紹，此次推出的幾款車型，裸車價格從3.98萬元到8.98萬元不等，FSD自動駕駛包則可以按季度付費，價格在6000元/季度到9000/季度不等。相比此前需要一次性花費十幾二十萬元購買整車+FSD包的方式，現在購買無人物流車的門檻得到大幅降低。
九識智能創始人孔旗認為：“快遞物流行業本來就是需要現金流的行業，所以我們把裸車和FSD包拆分開來，就是為了盡可能少占用客戶現金流。”
從22萬元打包5年的整車和服務，到現在的“裸車+月租包”模式，價格大幅下降，但九識的服務并沒有縮水。客戶買了車，怎么用，怎么選擇工作模式，怎么維護，九識都有服務網點和客服進行解答。
可以說，在當下這個價格體系下，九識的理念是“先讓客戶賺錢，自己再賺錢”。相比盈利，這家公司更關心的是如何賦能快遞物流行業進一步降本增效。
擴大規模還需“等風來”
降低購買門檻的背后，還有另一層考量就是可以令其無人車網絡迅速鋪開。這里借用知名車企豐田的一句理念，“技術只有大規模普及才能為社會和環境作貢獻”。九識一直在為大規模運營做準備。
九識智能聯合創始人褚文強向澎湃新聞記者介紹，公司經歷了兩個階段的護城河搭建，第一個是技術和產品，但就像汽車里的智駕和智艙一樣，技術上的優勢不可能一直持續，友商會拉近距離。
因此，九識目前正在構建第二道的核心競爭壁壘，就是整個規模化的運營能力。“在整個市場上面向三通一達各類企業，目前九識的產品非常多”，褚文強表示：“目前我切入的是B端客戶，把B端的資源、城市路權資源開通了以后，實際上就構建了第二個核心的競爭壁壘，無論是產品技術上的先發優勢，還是第二階段已經領先的功能化的運營能力上，都是九識目前非常大的突出的優勢。”
目前唯一阻礙無人物流車大規模、迅速普及的是城市路權的獲取。因為每個城市對自動駕駛/無人駕駛方面的政策開放程度不同，因此推廣無人物流車的進度也不同。
目前，九識開城的標準是，有客戶、建售后體系、獲得路權，三者缺一不可。前兩者的主動權都掌握在自己手中，而路權開通的快慢，就關系著開城效率的高低。
但據褚文強介紹，現在路權的獲取渠道非常多。
比如，今年國家層面新增了十幾個車路云一體化試點城市，各省市也有一些推進動作。其次，一些城市除了快遞以外，還有郵政，商貿物流都在使用無人物流車。褚文強表示：“對他們來講，用無人車也能降低他們的物流成本，作為商務局、郵管局都愿意推這個事情。目前路權的推廣，從國家層面再到各個省、地級市政府層面，再到郵管局層面、客戶層面，實際上是組合拳，目前九識在全國的路權獲取在行業里面也是遙遙領先的。”
無人車的更大想象力？
九識新品發布會現場，一位快遞站老板在閑聊時談及了他的工作情況。除了順豐以外，一般快遞公司都是晚上6點下班，這位快遞站老板也不例外。這意味著，在晚上6點以后，他所擁有的無人車也“下班”了，但在夜晚到凌晨的這十幾個小時里，這臺車并未產生價值。如果能將這段時間利用起來，是不是能產生更大的效益？
九識考慮到了這一點。
公司工作人員告訴澎湃新聞記者，他們有的客戶是“城市運力的調配員”，他們買了九識無人車之后，會在不同的時段租給不同需求的客戶用于不同的工作場景。比如白天租給快遞行業進行物流配送，晚上就可以租給商超進行貨物配送。這樣就能把無人車的效率發揮到極致。
九識智能副總裁周清進一步介紹稱，自動駕駛無人車還有非常多的場景，不光送快遞，像智慧海關、智慧園區、智慧城市都能做。“后面我們也會在相關產品上發力，但是這個依靠我們自己一家公司是不行的，我們會在場景側，包括產品側都會積極地尋找合作伙伴，目前在某些特定場景和安防巡檢、宣傳、海關的行李托盤運輸上都有對應的生態合作伙伴做這個事情，所以未來非載人的自動駕駛的技術會拓展到各行各業，所以這一塊也是有非常大的拓展空間的。”周清表示。
不止在國內，眼下，九識無人車的業務已經拓展到了海外。
上個月，新加坡陸路交通局（LTA）向九識智能頒發了新加坡境內首張無人物流車牌照，這一事件標志著九識智能車在新加坡指定公共道路上能夠進行無人駕駛作業任務，這是公司在海外市場開拓上取得的重大進展，也為國內自動駕駛產品出海落地打開了全新局面。
項目整體分為三個階段展開，包括無人駕駛在多層物流倉庫的可行性驗證階段、多層倉庫貨運實際運營階段、配送中心之間的直接物流轉運階段。
在此期間，九識智能加入新加坡標準委員會工作組參與了當地TR-68自動駕駛規范技術標準的修改工作，與當地相關部門共同確定了無人物流車在公開道路運行所需的測試方案，填補了該類車型在新加坡公開道路運行的法規空白。
不難想象，九識智能的前瞻性拓展也將為全球自動駕駛技術法規制定提供參考，或將加速乘用車自動駕駛技術的普及和落地。
