1、2024中國零擔企業30強

1.1 零擔收入TOP 30排名

1.2 零擔市場整體規模繼續下降

2023 年，全國零擔市場規模達 1.22 萬億元，與 2022 年相比下降 9.63％，與 2021 年相較，降幅更是達到 12.65％。由此可見，自 2021 年后，受大經濟環境影響，公路貨量持續下降，不僅零擔市場如此，快遞、整車、城配等市場亦遭受了較大沖擊。

連續兩年的下滑致使諸多企業于今年的榜單中除名，部分是由于資金方面存在問題，部分則是轉型至其他細分領域。

1.3 市場集中度提高，頭部占比逾 90％
即便市場形勢下行，然而零擔 30 強企業在 2023 年的總收入相較于 2022 年有所增長，總計收入達 1521.1 億元。其中，前 10 家企業的收入突破 1375 億元，更有 4 家企業零擔收入超百億元。行業集中度再度提升，CR10 占 30 強榜單總收入的 90.4％，第一梯隊已呈現出絕對領先的態勢。

處于第 11 – 20 名的第二梯隊參與者的總收入為 102.5 億元，相較 2022 年的 127.5 億元下降幅度多達 20％，在零擔 30 強榜單總收入中的占比亦從 10.6％降至 6.7％。

處于第 21 – 30 名的第三梯隊參與者的總收入為 43.51 億元，相比 2022 年的 44.8 億元下降了 2.9％，在零擔 30 強榜單總收入中的占比下降至 2.9％。

2、2024年全網快運10強

2.1 全網快運貨量TOP 10排名

2.2 全網快運由十二強演變為十強，頭部格局發生重大變動
本年度快運榜單所呈現的最為顯著的變化，乃是由“十二強”轉變為“十強”。此變化的主要成因在于天地華宇的轉型致使其更換了發展賽道，以及京東物流與德邦的快運業務實現融合。

就具體排名而言，順豐快運在剝離順心捷達之后，由去年的第二名重回榜首之位。這主要歸因于 2023 年順豐強化了對下沉市場的覆蓋，持續開拓市場，從而使其快運業務取得了超過 10％的強勁增長。安能物流的貨量與 2022 年近乎持平，以 1204 萬噸的貨量緊隨其后；中通快運一舉突破千億噸規模，以 1133 萬噸的年度總貨量位列第三。

德邦快遞以 1122 萬噸的年貨量位居第四。值得關注的是，德邦在 2023 年融合了京東物流的大部分業務，零擔貨量達 1122 萬噸，成功躋身“千萬噸俱樂部”之列。這主要是由于德邦對自身原有快運業務的統計口徑予以調整，將原先歸屬于快遞的大件快遞 3.60、航空大件業務歸入快運板塊；并且，為加速京東物流與德邦的業務融合，京東物流將自身快運原先獨立運營的中轉、運輸收入轉移至德邦，僅保留了前后端的派送業務。

分別位列第五、第六名的壹米滴答和百世快運均有增長，以 970 萬噸和 928 萬噸的成績即將跨越“千萬噸俱樂部”的門檻；跨越速運同樣增長迅猛，2023 年完成貨量約 789 萬噸，位居第七；順心捷達、韻達快運、速通物流分別以 723 萬噸、602 萬噸、107 萬噸位列第八、九、十名。

2.3 快運成為唯一增長的市場，上市搶貨進程持續推進
快運乃是整個零擔市場中唯一呈現增量的市場。2023 年全網快運十強的整體貨量達到 8874 萬噸，相較于 2022 年的 7728 萬噸，上升了 14.8％。此現象主要是由于規模效應之下，頭部企業在獲取盈利后繼續拓展市場，當前已有 4 家企業邁入了“千萬噸俱樂部”。

具體而言，幾乎所有的快運企業在 2023 年均實現了超過 10％的增長。2023 年，排名首位的順豐快運零擔貨量 1296 萬噸，同比增長 16.0％；中通快運貨量 1133 萬噸，同比增長 15.7％；德邦（調整口徑后）零擔貨量 1122 萬噸，同比增長約 18.2％；壹米滴答貨量 970 萬噸，同比增長 8.6％；百世快運貨量 928 萬噸，同比增長約 7.2％。

此外，頭部快運網絡在達到千萬噸規模后，紛紛在貨量方面有所控制，開始探尋盈利之道。依據安能的財報數據顯示，2023 年安能貨量基本與 2022 年持平，然而其貨源結構發生了重要轉變，迷你小票和小票零擔訂單大幅增加，有效降低了票均重量的下降幅度，帶動了盈利能力的提升。故而，盡管 2023 年安能的貨量持平，但同比實現扭虧，經調整凈利潤達 5.1 億元，2023 年成為其迄今最為盈利的一年。

除此之外，尚有幾家企業表現卓越，其在 2023 年的貨量增速甚至超過了 30％。例如，跨越速運 2023 年整體貨量 789 萬噸，同比增長 32.2％；順心捷達貨量 723 萬噸，同比增長 35.5％；韻達快運貨量 602 萬噸，同比增長 30.0％。

2.4 柔性化成為快運網絡能力建設的新競爭要素
十年前，運聯智庫將全網快運能力建設歸納為“四化”：網絡化、標準化、產品化、信息化。伴隨管理與服務的優化提升，以及市場競爭的日益激烈，柔性化網絡能力已成為快運網絡塑造差異化產品能力的全新要素。

其中的典型代表即為跨越速運。跨越速運構建全網快運的新能力，即柔性化。跨越速運經由組織變革、信息系統構建、服務能力建設，能夠為客戶提供“千人千面”的服務，此乃其能夠連續數年實現超 30%的復合增速的關鍵原因。

3、2024 年區域零擔 20 強
3.1 區域網收入 TOP20 排名

3.2 頭部增長態勢遲緩，區域黑馬“嶄露頭角”

就榜單排名情況而言，頭部參與者大體未出現顯著變動。其中，來自河南省的宇鑫物流憑借 14.69 億元的收入雄踞區域網榜單之首。與此同時，宇鑫物流當下仍是唯一一家年營收超 10 億元級別的區域網企業。云聚物流于 2023 年在成都市場達成盈虧平衡，同時深度耕耘貴州和西安市場，零擔業務營收相較去年同期增長 46.2％，以 9.8 億元的出色成績斬獲銀牌，成為整個區域網行業 2023 年業務增速最為迅猛的企業，且即將跨越 10 億元門檻。

山東宇佳物流始終在單省份持續精耕，業務根基堅實，收入相對穩定，位列第三；長通物流近年來于倉配和項目端持續發力，增長迅速，原有零擔板塊業務有所調整，排名變動至第四；遼西物流業務量無顯著變化，位居第五。第 6 至 10 名依次為龍興物流、方圓物流、長吉物流、余氏東風、東方百和，均在各自區域內收入較為穩固，未產生重大變動。

尤為值得關注的是位居第十一名的四季安物流，其在 2023 年實現了逾 9000 萬元的營收增長。2023 年，四季安物流新開辟了河北、山西、北京、內蒙、海南等省市網絡的布局，逐步向小全網進行覆蓋。此外，還有部分區域網企業通過深度挖掘本地市場以及增加網點的覆蓋密度，實現了頗為可觀的增長，例如宏達物流、中原快運、力展物流、明亨物流等。

3.3 合同倉配模式興起，區域網市場持續受壓

從商流視角分析，區域零擔市場規模呈現小幅縮減態勢。此狀況主要歸因于商流的變動致使區域零擔的貨源逐步向合同物流轉移。

鑒于大環境中商流整體交易量下滑，品牌方、渠道商借助成本策略強化了對供應鏈的管控，原先小批量、多批次的貨源逐漸減少，傳統多級批發模式逐步向品牌商倉配模式轉變，區域網企業的市場受到嚴重擠壓。

區域網企業未來如何達成增長，是繼續拓展網絡還是轉型已成為接下來需重點思考的核心問題。

4、2024 年專線 20 強

4.1 專線收入 TOP20 排名

4.2 持續深入探尋，不斷有新主體進入榜單

過往，我們通常宣稱全國擁有 10 萬家專線。近些年來，鑒于全國經濟呈現下行態勢，專線企業的數量持續縮減。據運聯智庫非完全性統計，當下全國約剩余 7.2 萬家專線。

運聯在零擔行業的精耕細作已然歷經 12 年，未來我們將持續探尋具備實力的杰出參與者，并將其展示于行業的廣闊舞臺之中。本年度，專線 20 強排行榜依舊是德坤物流以 50.1 億元的年度收入位居首位，行業內當前尚未出現其他年收入超過 20 億元規模的巨頭（平臺除外）。第二名歸屬黑豹物流，其在 2023 年的規模稍有縮減，但仍位列第二。

第三名系德鐵信可，2023 年其總營業收入達到 16.7 億元，其中零擔業務營業收入為 13.7 億元。過去我們始終認為德鐵信可作為 DB 集團于我國的子公司，業務應以合同物流整車為主。然而經過深度交流接觸，我們發現，實際上德鐵信可的業務模式及票均重量更契合專線物流的特征。正因如此，德鐵信可于今年被納入專線榜單之中。

另外，今年新加入的山東臨沂興華萬通供應鏈、河北商達物流與臨沂金星供應鏈，同樣也是我們最新發掘的在各自線路上表現極為出色的專線明星企業。

4.3 專線成為成長環境最為嚴峻的細分市場

2023 年，專線的整體市場規模達到 10626 億元，同比下降 9.2％，在零擔三大市場中，是降幅最為顯著的細分市場。顯然，自 2019 年起，專線市場的發展便步入了瓶頸階段。

以下內容主要是由于商流端的轉變，致使諸多過往采用專線運輸的貨源，較大比例被快運所截取，快運企業的優勢公斤段持續上揚；與此同時，當下部分貨源轉向合同倉配，專線企業欲實現突破愈發艱難。

5、三大細分市場的未來突破
5.1 快運：下沉市場機遇眾多
當下快運領域存在 3 家上市企業（包含出售快遞后主業為快運的百世集團），其余多為跨界巨頭。歷經數年的優化，當前已大致形成普遍盈利的態勢。在逐步拆分上市的進程中，各方的終極目標依舊是追逐貨物運輸量，提升市場占有率，為集團于資本市場獲取高估值貢獻力量。

未來的發展方向主要有兩點。其一，電商所催生的大件市場持續拓展，已然形成家電、家具、建材、衛浴等大件產品的線上化電商市場。鑒于大件產品的體積、貨值等要素，唯有快運的上門及送裝等服務方可更好地契合客戶需求，故而，未來大件市場依舊對快運企業敞開。

其二，全網快運企業擁有自身的網絡優勢，甚至跨界巨頭具備其他業務網絡，此乃任何一家合同物流企業均難以比擬的。例如百世快運、壹米滴答等借助國內的網絡優勢，大力開拓海外市場。

近些年來，行業內部也并非缺乏快遞快運企業涉足合同物流的實例，諸如傳統汽配、轎運、快消等一系列領域。其中，部分企業憑借自身網絡優勢獲取客戶并成功拓展業務領域；還有一些則是原本部分客戶已通過三方成為重復客戶，僅有部分封閉領域因需個性化服務而無法進入。下沉市場依舊存在，未來快運市場機遇眾多。

5.2 區域網：擁抱全網的愿景尚存，新型服務模式或成關鍵競爭力
區域網企業所服務的品類大多為快消、鞋服、電子、建材等強需求的民生用品，且多年在區域內深度耕耘，因而能夠在經濟大環境中偏安一隅，生存狀況良好。然而，來自全網快運和商流倉配模式的沖擊依舊持續，未來區域網需要探尋突破點以獲取增量。

未來的發展方向一方面依然是擁抱全網。壹米滴答的成功讓眾多區域網企業萌生出全網的愿景，不少區域網企業在深耕自身區域的同時仍在考慮構建多張新網。但當下構建一張新網的門檻有所提升，從原先的每日 3 – 4 萬票，上升至現今的 5 – 6 萬票，隨著單個區域的競爭日益激烈，未來極有可能達到每日 8 萬票的門檻。

另一方面，新型倉配供應鏈的模式對區域網的影響漸趨增大，大部分貨源從原本的批發商客戶逐步轉變為品牌商客戶，如何助力品牌商提升銷量成為供應鏈的核心競爭力所在。作為多年在區域內深耕的區域網企業，本身就具備渠道和門店終端的資源優勢，近年來已有不少企業開始進行商流 + 物流的服務模式創新，在批發市場、區域倉內開展帶貨活動，將品牌商/批發商的貨物通過新渠道直接銷往門店終端，最終由自身完成物流服務以及多主體的結算。未來這或許會成為區域網企業的一大增量。

5.3 專線：合作共贏需同心協力，轉型需具備資源能力
專線企業實現突破顯然更為艱巨。不管是來自全網還是平臺的沖擊均十分顯著，專線的競爭力持續削弱。

過往提及專線的兩大突破路徑，其一為擁抱平臺和聯盟，攜手共贏。就目前狀況而言，像德坤、三志、聚盟等模式相對成功，基本已能夠達成數十億的營收規模，并且完成大部分線路的整合，許多同線路的專線在加入后能夠相互協作，統一管理；但也有部分區域由于無法相互信任，亦或是缺少“牽頭引領的核心人物”，從而未能完成整合。在大環境的推動下，單線路的專線難以存續，企業具備一定規模后管理亦成為重大難題，未來專線企業的數量將會減少，向平臺或聯盟轉型的將會增多。

其二是轉型為合同物流。過去有眾多曾經的“行業佼佼者”專線在轉型途中遭遇挫折，所以，并非所有專線都能夠如盛豐物流、盛輝物流那般轉型成功。這里所講的“轉型”，實際上更多針對擁有一定資金、資源實力的專線企業。普遍專線轉型為合同物流的最終結局，有很多是被賬期拖垮。

合同物流并非單純的倉儲、裝卸、運輸，而是具備系統化的方案能力以及資源對接能力。倘若一家專線不具備低成本的融資能力，以及豐富的資源能力，即便通過低價成功中標，最終也大多會以失敗告終。這兩年，在品牌商大幅降低成本的戰略下