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近期，網絡貨運行業或將迎來一場政策性調整，多地稅收獎補政策暫停，行業從曾經依賴的“政策洼地”模式向“效率賽道”邁進。
政策剎車
全國多地稅補暫停
8月初，物流行業群內消息密集刷屏：“安慶、池州、蕪湖8月停獎補”“東疆所有補貼暫停發放”。有消息稱，據國家發改委2025年770號文件精神，天津、江蘇、安徽、福建、四川等五省同步叫停對網絡貨運平臺的稅收獎補，存量未支付資金也一并暫停發放，且明確補貼需直達終端客戶（司機、貨主），禁止發放至平臺企業。
（圖源：新華社）
截至 2025 年 6 月底，全國共有 3286 家網絡貨運企業 (含分公司)，接入社會運力 804.4 萬輛、駕駛員 737.7 萬人。網絡貨運作為“互聯網 + ” 的典型業態，已成為推動我國物流行業數字化轉型的重要力量。
天津東疆保稅港區作為行業政策高地，截至2025年4月，已聚集了全國97家持證網絡貨運企業，整合運力超886萬輛。作為北方網絡貨運的典型代表，2025年初，東疆新經濟管理局在工作會議中明確提出將繼續強化網絡貨運及科技型企業培育，完善“五位一體”科技創新體系。
江蘇淮安、安徽蕪湖等此前依賴“稅收洼地”吸引企業的城市，陷入“補稅卻無票可開”的困局。湖北、山東等地企業也紛紛停擺。
長期以來，部分地區通過稅收獎補吸引網絡貨運企業入駐，形成了所謂的“政策洼地”。
這種模式在網絡貨運業態初期一定程度上促進了行業的發展，但也帶來了諸多問題。一些企業為了獲取補貼，不惜虛構業務、虛開發票，導致行業亂象叢生。
轉型陣痛
成本陡增與深層矛盾暴露
稅補暫停直接擊穿了行業的“生存邏輯”。此前，平臺通過地方稅收返還可將實際稅負降至5%左右，而政策退坡后，行業平均稅負飆升至10%以上。上海、天津等地企業緊急上調開票費率至9.3% ~11%，部分平臺因成本高企，無奈暫停開票業務。
（圖源：某企業通知）
除了成本問題，行業深層矛盾也在此次政策調整中暴露無遺。增值稅抵扣鏈斷裂是一大難題。在貨運行業中，個體司機往往占比居多，他們無法提供進項發票，導致平臺實際稅率達8.5%以上（2023年中國物流與采購聯合會數據），與增值額 9% 的行業規定稅率差異巨大，相比當初交通運輸 3% 的營業稅，提高了近 3 倍。
這使得平臺在稅務方面面臨巨大壓力，也影響了行業的整體效益。某知名網絡貨運平臺創始人在接受現代物流報記者采訪時曾表示：若網絡貨運稅務問題得不到解決，貨運行業將倒退至黃牛泛濫的時期，貨運物流信息化與數字化也將難以深入推進。
數據真實性缺失同樣不容忽視。今年5月中旬，內蒙古曝出15億元虛開發票案，犯罪團伙偽造運單軌跡套取補貼，在短時間內向全國29個省市的600余家企業虛開增值稅運輸發票16651份。這些虛假業務不僅損害了國家稅收利益，也破壞了行業的公平競爭環境。
司機端權益懸空也是行業面臨的嚴峻問題。平臺墊付能力下降，司機為了規避風險，紛紛選擇“只接現金訂單”，這導致行業信任體系受到嚴重沖擊。司機與平臺、貨主之間的關系變得緊張，影響了行業的穩定運行。
多方發力
開啟效率競爭新時代
面對全國性政策收緊，將會促使網絡貨運企業探索破局之路，分化突圍，開啟了效率競爭的新時代。
而此前，頭部平臺依托自身雄厚實力，已開始著力構建技術方面的護城河。以滿幫為例，自2023年致力于進一步完善智慧物流生態體系，提升供需匹配的精準度，投入大量資源開展智能調度系統的研發工作，借助 AI 算法與大數據分析技術對車貨匹配進行優化，使得車輛空駛率大幅降低 40%，運輸效率得到顯著提升。
不僅如此，滿幫集團借助智能化車貨匹配模式，有效化解了企業在生產經營過程中面臨的找車困難、運輸效率低下、物流成本高昂等物流難題。比如在“家紡之都”南通，典華紡織通過運滿滿平臺叫車，成功削減了運輸成本，每車貨物的運費相比之前降低了 5%，一年下來節省的物流成本超過 20 萬元。
中小平臺則根據自身特點，探索差異化生存之道。江蘇推行“運費拆分”模式，將9%運輸費（可抵扣）與稅務服務費分離，使進項透明化，既滿足了稅務合規要求，又降低了企業成本。
與此同時，監管部門也在同步發力。安徽等地探索建立網絡貨運稅收監管服務平臺，“以數治稅”支持平臺企業代開發票、實現稅收數字監管。
2024年，交通運輸部、國家稅務總局聯合宣布，《網絡貨運管理暫行辦法》延長至2025年底，強調“不得虛構運輸交易”，進一步規范了行業秩序。多部委聯合推動物流業從“企業數量增長”轉向“培育效率主體”，明確淘汰套利企業，引導行業向高質量發展邁進。
當潮水退去，真正具備車貨匹配效率、供應鏈整合能力的企業將會推動網絡貨運行業走向高質量發展。
