|
|
1.菜鳥開通中韓電商海運快線
菜鳥出海，遠比我們想象中還要猛。
7月18日，菜鳥國際宣布與山東港口航運集團宣布共同開通“中韓日日達”電商海運快線，每周運營6班客貨船，平均13小時抵達平澤港，加速實現中韓國際快遞“三日達”的韓國全境覆蓋。
（圖源：菜鳥國際）
數據顯示，今年6月菜鳥發往韓國的跨境包裹數量同比實現超三位數增長。而此次菜鳥國際快遞專門針對跨境電商用戶開辟了中韓海運專線，顯然能為中韓跨境商家提供更高效、穩定的服務。
值得注意的是，在4個月前，菜鳥與韓國希杰物流公司（簡稱CJ物流）達成合作，雙方當時表示，后續將共同優化中韓跨境物流服務，加速實現菜鳥國際快遞跨境“三日達”在韓國全境的覆蓋。
結合這兩項布局來看，菜鳥做好了充足的準備，要讓韓國消費者體驗到我國消費者的高效配送服務。
不只是韓國，菜鳥還將觸手伸到了西班牙。
上月底，菜鳥宣布在西班牙推出快遞自營業務。截至6月，西班牙快遞自營業務已覆蓋當地30多個城市，在20多個城市提供“隔日達”配送服務，并在部分核心城市陸續開通了“次日達”配送服務、周末派件和同城配送服務，當地物流服務持續得到優化。
美國方面，菜鳥也沒有落下。大約一周前，完成試運營的菜鳥達拉斯和芝加哥分撥中心正式啟用。加上此前正式投入運營的洛杉磯、紐約、邁阿密分撥中心，菜鳥在美國已經擁有5個大型分撥中心。
除此之外，菜鳥一直將東南亞作為重點布局的市場之一。2021年8月，菜鳥就已在東南亞推出了跨境極速達服務，物流提速近50%，基本上實現了新加坡、泰國、菲律賓和馬來西亞等國家“72小時達”服務。
從配送效率來看，菜鳥此前宣布“將聯合速賣通，在今年年內正式推出‘全球五日達’國際快遞快線產品，從重點國家市場開始，讓跨境包裹實現5個工作日送達”的物流策略，已經逐步開始落地。
從業務范圍來看，當前菜鳥自建國際快遞物流網絡已覆蓋全球100多個國家和地區，其中涵蓋歐美、東亞、東南亞等地區。
在緊密的海外布局之下，菜鳥規模持續擴大，且業務增速呈現出良好的增長態勢。最新財報顯示，菜鳥2023年第一季度營收為136.19億元，較上年同期的115.82億元同比增長18%，其中來自外部客戶收入占總收入高達72%。
（圖源：菜鳥）
可以說，現在的菜鳥不僅是阿里出海的一把利刃，還是阿里擁抱國際化不可或缺的力量。
于菜鳥而言，加快海外業務的布局是菜鳥增強市場競爭力，并提升盈利能力的有效手段，隨著它的跨境物流業務進入加速期，菜鳥距離成功完成上市也會越來越近。
2.菜鳥、順豐加速搶奪海外市場
近年來，隨著國際貿易興起，國內快遞出海逐漸成為大勢所趨。
同時，由于國內市場競爭激烈，增長空間所剩無幾，將目光轉向海外，從尚待開發的跨境物流市場中分一杯羹，成為了國內快遞企業的共識。
除了前文提到的菜鳥，京東物流、順豐、圓通、中通、韻達等快遞企業都已經把發展海外市場當成重點工作來布局。
以順豐為例，2021年9月，順豐花費將近146億元，收購了以亞洲為基地的第三方物流服務供應商嘉里物流51.5%的股份。
（圖源：郵政研究院）
在收購嘉里物流之后，順豐在國際市場的布局越來越多樣化。不僅在泰國設立了kexi組織，重點討論有關國際快遞業務的重大規劃等問題，還專門針對東南亞國家，推出為期三個月的“戰狼計劃”，旨在通過設立獎懲制度，達到全面提升東南亞銷售專職人員銷售積極性，完成業務目標的目的。
2022年7月，亞洲首座貨運機場——鄂州花湖機場正式投運，標志著順豐進一步邁向了國際化。
經過多年發展，順豐的跨境物流服務能力得到了大幅度提高，變現能力也得到了提升。
數據顯示，2020年，順豐的供應鏈及國際業務占比不足5%，到了2022年末這部分占比升至大約33%。
另外，2022年第三季度，供應鏈及國際板塊收入達228億，同比增長達333%，對全年業績增長起到了很好的帶動作用。
（圖源:妙投APP）
按照這個趨勢發展下去，供應鏈及國際業務或許真的會成為順豐的第二條增長曲線。
對比菜鳥，順豐在出海過程中，似乎更依賴于高端制造企業的商單，主要配送的是精密儀器、醫療器械、汽車零件等。而菜鳥則是更依賴于來自阿里旗下速賣通、lazada、Trendyol、Daraz、Miravia的商流，二者存在顯著的差異。
從中不難看出，在發力跨境物流的過程中，菜鳥最需要擺脫的是對不穩定的電商商流的依賴，而順豐若想在跨境物流市場中徹底站穩腳跟，則是需要盡快獲取到更多海外電商商流的支撐。
簡單來說，菜鳥更輕，而順豐更重。雙方的全球布局既有相對優勢，也有相對劣勢，目前誰也贏不了誰。
縱觀整個行業，其實也不難發現，其他跨境物流企業自踏上出海這條路開始，一直都有在補齊短板弱項。
例如，為了獲取更多跨境物流資源，申通與波蘭郵政公司簽署了戰略合作協議，雙方將在跨境電商等方面開展合作；為了保證商流的充足，極兔與速賣通、Shein、Shopee等跨境電商平臺相繼達成合作，在歐美地區開出了多個站點……
更重要的是，海內外市場存在巨大的差異，“水土不服”的情況多發。在這種情況下，以菜鳥為代表的物流企業需要做的無非就是加強物流基礎設施建設、拓展海外業務范圍、制定本土化管理政策，以提高跨境物流服務水平。
目前，國內物流企業的出海道路才剛剛開始，還有很長的路要走。接下來，菜鳥們仍需要根據市場的狀況，對出海業務進行改變和調整。
3.物流出海大戰，尚未出現贏家
在全球化的背景下，我國物流企業出海面臨著機遇和挑戰。
機遇是廣闊的市場前景背后蘊含的巨大商機。數據顯示，2022年，我國跨境電商出口物流市場規模為6831億元。其中B2C物流市場規模為3592億元，占比達到52.6%。
而挑戰是由于出海物流基礎薄弱、成本居高不下、服務體系不完善等問題，造成跨境物流雖然早有發展，但行業卻依舊混亂無序，至今沒能跑出任何一個巨頭。
而造成這種結果最重要的一個原因，就是燒錢。
就拿極兔來說，為了加速擴張，極兔最近幾年可謂是瘋狂砸錢。數據顯示，2020年到2022年，極兔經調整EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）分別為-3.21億美元、-5.28億美元、-2.04億美元，深陷虧損泥潭。
相對輕資產的極兔尚且如此，更偏向于重資產模式的順豐和京東物流就更不用說了。
站在行業角度看，燒錢如碎鈔機一般的物流企業要想改變現狀，需要的不是從輕資產和重資產之間做選擇，而是要將輕重結合，同時做好平衡，才能走得長久穩定。
就現在而言，能夠實現輕資產與重資產并行的跨境物流企業并不在少數，但是能真正做好平衡的企業，似乎還沒有出現。
也是因此，如今整個跨境物流行業才會呈現出一個沒有贏家的局面。
